«Что я чувствую, когда нахожусь в небе? В полете восприятие жизни происходит совсем по-другому, чем на земле. С каждым взлетом ты ощущаешь, что живешь. Если не удается подняться в воздух на протяжении двух-трех недель, то уже ощущаешь тяжесть, апатию. Я ведь более 40 лет изо дня в день, из года в год выполняю свою работу. И пока здоровье позволяет, я с аэродромом не расстанусь», — говорит лауреат областной общественной акции «Народное признание» 2012 года Геннадий Черковский. Отвлекшись на время от повседневных забот, связанных с руководством Самарским областным аэроклубом ДОСААФ России, Геннадий Иванович рассказал, как для него складывалась дорога в небо.
Дорога в небо
В авиацию Геннадий Иванович пришел, как и многие мальчишки в советские времена. Закончил школу в Волгограде, и для себя решил, что станет летчиком, военным. При постановке на учет в военкомате написал рапорт о своем желании поступить в летное училище. Все хотели, конечно, учиться в самых знаменитых и прославленных учебных заведениях — в Качинском высшем военном авиационном училище лётчиков или Черниговском училище. Юношам рассказали про Армавирское училище войск противовоздушной обороны, что там готовят летчиков, которые летают на самых быстрых самолетах, истребителях — и он подал документы. Несмотря на то, что конкурс был высоким — 10-12 человек на место, поступил, а через четыре года остался в училище инструктором.
«В стране тогда действовала мощная система вузов, — вспоминает Геннадий Иванович, — существовало 18 военно-воздушных училищ, плюс училища ПВО. Летчики были востребованы, курсантов обучалось много, следовательно, инструкторы тоже нужны. И, хотя все рвались служить в строевые части — престижно было, но приказ есть приказ — стал работать с курсантами. Буквально через четыре месяца после окончания получил собственную летную группу. Для училища главное что — первоначальное обучение курсантов, а для этого важна хорошая погода. На юге Советского Союза тогда располагалась мощная группировка авиации и целая сеть аэродромов, расположенных в 30-40 километрах друг от друга. В Азербайджане, где я прослужил инструктором десять лет, триста дней солнечного сияния — оптимальные метеоусловия, хотя о бытовых условиях такого не скажешь. Через год службы я стал старшим летчиком, еще через год — заместителем командира эскадрильи. Летали круглый год, летали очень много, набирая 300-350 часов налета в год — для истребительной авиации это очень солидно. Если в строевых частях первый класс получали через 5-6 лет, то я получил инструкторский первый класс буквально через два с половиной года после окончания училища — мой налет составил около 800 часов. Единственную отдушину при такой напряженной работе я находил в авиационном спорте. Считал, что если уж посвятил себя летному делу, то летать нужно выше всех и лучше всех, стремиться к совершенству и за пределы ограничений. Хотя, стоит добавить, — любое действие спортсмена всегда четко рассчитано — абсолютной свободы не бывает. Мои спортивные выступления складывались удачно, и первый раз чемпионом Советского Союза по авиационному спорту я стал в 1977 году. Представляете, что такое для старшего лейтенанта завоевать такой титул? Это было очень приятно и почетно».
За пределы ограничений
Дело в том, что в обычной системе курсов запрещались вольности — действия летчиков в небе строго регламентировались. А спортивные полеты давали почувствовать абсолютную свободу, естественно, в разумных пределах: «Когда я стал более или менее значимым начальником, то ввел для инструкторов систему, согласно которой продвижение по службе становилось возможным только после достижения определенных результатов в спорте. Если получил мастера спорта, значит, можешь стать командиром звена. В плане теории безопасности полетов это важная деталь».
Когда системы ВВС и ПВО объединились, Геннадию Ивановичу удалось перебраться в Качинское училище — самое престижное — на должность командира эскадрильи. В 1982 году он перевелся, а через полтора года его отправили учиться в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина, где он получил уже звание подполковника. Во время учебы ему довелось познакомиться с космонавтами Владимиром Титовым, Василием Циблиевым и многими другими.
1987 году Геннадий Иванович с отличием закончил академию и вернулся в свой полк на должность заместителя командира полка по летной подготовке. Предлагали варианты развития карьеры по командной линии в других училищах, но он решил остаться: «Мне было интересно заниматься методикой, тем более, что у меня был опыт и научно-исследовательские наработки, которые проводились совместно с Владимиром Александровичем Пономаренко. Это человек с мировым именем, доктор медицинских наук, профессор восстановительной медицины, психологии труда, академик Российской академии образования. С его помощью нам удалось внедрить новую эффективную методику формирования профессионально важных качеств курсантов, и мы добились в итоге сокращения количества полетов в процессе подготовки курсантов — со ста до 45. При этом — не было ни одного случая аварийности «по недоученности».
Без летных происшествий
«Летчиков слишком «запугали» безопасностью полетов, — продолжает Геннадий Иванович. — На каждую фигуру пилотажа отводились строгие нормативы — выше-ниже. Отклонился от нормы — это авиационный инцидент. Начинаются наказания по служебной линии, лишение премий, выговоры по партийной линии, и в результате человек уже боится выйти за рамки ограничений. А когда, вдруг случается непредвиденное, летчик не знает, как действовать, а ему еще и курсантов учить надо.
Доходило до анекдотических историй. У нас, например, запрещено выполнение двух витков штопора, инструкторов и курсантов учили совершать один виток, а потом выравнивать самолет.
Помню, один курсант, совершая по заданию инструктора такой виток, из-за своей неопытности неграмотно распорядился рулями, и самолет продолжил накручивать витки — второй, третий и так далее. Спортсмены знают — чтобы остановить вращение, нужно поставить рули на вывод и ждать, ничего не предпринимая. А инструктор никогда не бывал в таком штопоре, и не был к нему готов ни психологически, ни практически. Паника началась у обоих — у наставника и обучаемого. В результате — время летит, беспорядочное дерганье ручкой управления ни к чему не приводит, а самолет уже «проштопорил» с 4 тысяч метров до полутора тысяч. Инструктор дает курсанту команду катапультироваться, но тот, не в силах выйти из оцепенения, бездействует и остается в самолете. Тут уже, видимо, подумав о семье и детях, катапультируется сам инструктор. Тем временем у самолета меняется центровка, и крылатая неуправляемая машина на высоте 700 метров благополучно выходит из штопора. Что делать? Для курсанта это шестой или седьмой полет, он самостоятельно не умеет ни взлетать, ни садиться. Началась эпопея — как посадить на аэродром перепуганного новичка. И знаете, курсант сел, и даже самолет не сломал. Будь у инструктора спортивная подготовка, ситуация разрешилась бы иначе. Летчик-спортсмен может выйти из любого положения — для спортивных полетов ограничений не существовало, кроме, разве что, перегрузки, способной разрушить самолет.
Мы взяли спортивные упражнения высшего пилотажа, и когда переписывали курс летной подготовки училища, включили их в программу — и проблема была практически решена. Училище избавилось от летных происшествий, связанных с потерей скорости самолета, сваливанием и так далее.
Из училища в 1996 году перебрался в Самару, работал начальником центра спортивной подготовки военно-воздушных сил. С 2000 года судьба Геннадия Ивановича связана с Самарским областным аэроклубом ДОСААФ России.
Сергей КОВАЛЕНКО.